Este trabajo, recorre mediante una visión general, la historia y el impacto social, del auge de una forma del delito: la piratería. Un delito, el de la piratería, complicada de erradicar y de luchar, dada la complejidad política y jurídica que contrae, y dado también, por las circunstancias que la rodean en la zona de acción del delito, es decir, en aguas abiertas, siendo estas Aguas Internacionales, o en aguas ribereñas de un Estado. Por ello, este trabajo se introduce mediante la investigación y en el análisis, tratar de explicar mediante pinceladas la historia de la piratería en buques, y seguidamente en la historia de la seguridad privada en España, segmento que en estos momentos del año 2009, se ve implicada en un nuevo interés social, pero al mismo tiempo, inmersa en una telaraña de limitación jurídica en su campo de acción. Posteriormente anclaremos la historia para pasar a desglosar los pilares fundamentales jurídicos de la Seguridad Privada en España. Y tras la incursión histórica y jurídica en este trabajo sobre la Seguridad Privada en Buques, se detallan las claves para el entendimiento de este trabajo: ¿ qué y como es la Seguridad Privada en España?, y las noticias más recientes y relevantes sobre este problema social internacional: la Piratería en el negocio privado de la pesca.
HISTORIA
3.1.HISTORIA DE LA SEGURIDAD PRIVADA
El inicio de la historia de los vigilantes, , se remonta a 1.849, cuando reinaba S.M. la Reina Isabel II.
El 8 de Noviembre de 1.849, por una Real Orden del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Publicas, se aprueba el Reglamento por el que se crean los Guardas Jurados.
Con el amparo de esta orden de la Reina, aparece la primera figura histórica del Guarda Jurado, cuya misión era vigilar cotos, villas, fincas, parques y pequeñas áreas rurales privadas, y al que la norma le calificaba como Agente de la Autoridad.
Los Guardas Jurados de campo estaban bajo la dirección e inspección de los alcaldes, a los que debían presentar informes. Su identificación se hacia mediante una placa en la que ponía GUARDA DE CAMPO y el nombre del municipio.
Por modificación de la norma, mediante Real Orden del Ministerio de Fomento, de Guardería Rural de 9 de Agosto de 1876, los Guardas quedan bajo la dirección de la Guardia Civil. A la Guardia Civil se le añaden las funciones de Guardería Rural, y los Guardas de Campo pasan a llamarse Guardas Jurados, cambiando el tipo de placa, ahora pondrá GUARDA JURADO y el nombre del empleador.
En la Orden de 1.876 se recoge su capacidad para detener, poniendo a disposición de la Guardia Civil a los delincuentes, también tenia licencia para disparar y matar en defensa de las vidas y propiedades encomendadas, como Agentes de la Autoridad, bajo supervisión y control de la Guardia Civil. Así lo establece el Art. 102 de la citada Orden, que también le obliga a cooperar con la Guardia Civil. El Guarda Jurado actuó desde 1.876 en estrecha colaboración
con el cuerpo de la Guardia Civil, tanto es así que hacia las tareas de control y salvaguardia que logísticamente la Guardia Civil no podía hacer, y para ello tenia un refuerzo de la Ley, y todas sus denuncias se hacían ante el Alcalde o la Guardia Civil, además se llevaba un registro de ellas. Debían ser hombre de buena opinión y fama, que no hubiesen sido condenados por delito alguno, y que no hubieran sido despedidos como guarda municipal ni desposeídos del cargo de Guarda Jurado por alguna infracción disciplinaria, en definitiva, tenían reputación de hombres buenos y siempre juraron proteger los intereses puestos bajo su custodia, con lealtad al poder establecido.
Debido al buen resultado que daba el sereno, se creo la figura del Guardia Jurado destinado a la protección, durante la dictadura surge un decreto ley, que autoriza a las industrias a crear un cuerpo interno de seguridad para su uso. El distintivo original era una placa en la que se leía GJ y su uniforme gris. Los requisitos para ser Guardia Jurado en aquella época, seguían siendo parecidos, aunque con modificaciones, ahora no solamente bastaba ser un hombre de buen hacer, sino que también debían mostrar un nivel cultural normal y mostrar afinidades al régimen franquista, además de ser entrevistado por el comandante de la Guardia Civil de la capitanía más próxima, tener el servicio militar cumplido y seguir un breve curso de preparación en el manejo del arma. Una vez dado el visto bueno por la Guarda Civil, se pasaba un escrito a Gobernación (Gobierno Civil) dirigido al gobernador, quien firmaba la autorización para dotar legalmente al guarda jurado. El Guardia Jurado era una autoridad dentro del servicio y en
algunos casos podía portar el arma fuera del servicio sin ningún problema, bastaba con identificarse como Guardia Jurado mediante su acreditación. Se le tenía como a un policía y era de fama respetable, el entrenamiento de estos Guardias Jurados estaba bajo la administración de la Guardia Civil.
A finales de los 60 y principios de los 70 es cuando los Guardias Jurados comenzaron a ser considerados como un elemento importante para la seguridad, así en 1.974, mediante el Decreto 1.583/1.974, de 25 de Abril, del Ministerio de Comercio, se regulan los Guardapescas Jurados Marítimos.
De los 70 en adelante la imagen del Guardia Jurado se moderniza y las viejas costumbres van cambiando, el Guardia Jurado ya no era nombrado por la dirección de una industria, sino por una empresa de seguridad. Con la muerte de Franco llega la democracia, por esta época el cuerpo de la Policía Nacional cambia su imagen y viste de marrón, se va notando que la policía
ya no le da tanta importancia al Guardia, la gente empezó a perderle el respeto y ya no daba tanto temor como antes. El Real Decreto 629/1978, creo el denominado servicio de Vigilantes Jurados de Seguridad, es publicado en el B.O.E 629/78 de 10 de Marzo, con lo que se regulariza este sector creando una única figura profesional, así como el marco legal del desarrollo de su actividad, así pues, la placa de GJ pasó a ser VJ.
En los años 80 con el refuerzo de los cuerpos policiales, la seguridad privada pierde protagonismo, el vigilante ya no es tan importante dentro de la cadena de autoridades publicas, incluso se especula con la posibilidad de que deje de serlo. Una vez aprobada la constitución empezaron a surgir sentencias que cuestionaban el rango normativo que asegurara el ser agentes de la autoridad. Años mas tarde dejaría de ser agente de la autoridad. Se establece en 1.992 la Ley de Seguridad Privada (LSP) como norma de rango que regula el sector. La LSP no contempla el carácter de agente de autoridad y además, separa la habilitación de vigilante de la de licencia de armas, crea las especialidades de escolta privado y vigilante de explosivos, así como las figuras de los Jefes de Seguridad y los Directores de Seguridad. Se deja de depender de la Guardia Civil (salvo en materias de armas y explosivos), pasando a depender del CNP (hoy en día por transferencias autonómicas, la competencia en materia reguladora de la Seguridad Privada del CNP, a pasado a manos de la Policía Autonómica, como por ejemplo en Cataluña)
3.1.2. HISTORIA DE LA PIRATERÍA
El imparable aumento de los actos de piratería en los mares de todo el mundo, y fundamentalmente en las aguas de Somalia, ha convertido a este fenómeno en una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional por los frecuentes ataques y la impunidad de los autores de estos graves hechos de piratería internacional.
Las primeras referencias históricas sobre la piratería datan del siglo V, en la zona del Golfo Pérsico. Desde entonces esta práctica, con mayor o menor intensidad, ha estado siempre relacionada con las principales rutas del comercio internacional como el mar Mediterráneo, el mar de China, o, tras el descubrimiento de América a finales del siglo XV, el océano Atlántico se llenó de estos piratas que acechaban todo tipo de naves sobretodo las naves españolas que retornaban de América cargadas de oro y joyas.
Ahora, en pleno siglo XXI, unos piratas "evolucionados" se han convertido de nuevo en uno de los más importantes quebraderos de cabeza para la comunidad mundial. Tanto que la Oficina Marítima Internacional (IMB por sus siglas en inglés) ha advertido que, tras los últimos secuestros,
"La ONU y la comunidad internacional deben hallar la manera de poner fin a esta amenaza". Si no, "en ausencia de disuasión, con riesgos débiles y la perspectiva de ganancias elevadas para
los piratas, los ataques van a continuar", ha advertido el Sr. Noel Choong, director del Centro de Observación de la Piratería de la IMB, en la actualidad.
El origen de la conflictividad de la zona viene ligada a la guerra civil que durante dos décadas se libra en el país. La piratería supone una importante y relativamente fácil fuente de ingresos que las autoridades oficiales del país no pueden controlar. Durante el período comprendido desde 1998 hasta el 2006 aparecieron varios autoproclamados estados autónomos dentro de Somalia. A diferencia de lo que sucedió con Somalilandia, si bien todos estos movimientos buscaban autonomía, ninguno realizó proclamas independentistas.
A principios del año 2006, la Alianza para la Restauración de la Paz y Contraterrorismo fue formada como una alianza compuesta en mayor parte de señores de la guerra seculares de raíz mogadiscia. Esta alianza se oponía al auge de la UTI orientada por la ley Sharia, quienes habían rápidamente consolidado su poder. La Alianza fue respaldada por fondos de la CIA estadounidense.[] Esto llevó a una escalada de conflictos en la capital.
Los actos de piratería y robos a mano armada contra buques, se han acrecentado en los últimos años.
Las estadísticas de la Organización Marítima Internacional registra desde su inicio, 678 casos de actos de piratería en contra de buques mercantes y solo en el año 1995 se habían registrado 132 ataques, ocurridos en áreas del Océano Indico (15), Costas de Sudamérica (20), Mar del Mediterráneo (2)...
La mayoría de estos actos, ocurren en aguas territoriales, siendo por ello sometidos a la jurisdicción de un Estado ribereño, por lo que no constituyen actos de piratería.
Los términos del delito internacional definido por el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, parte de los actos tienen lugar en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado.
De acuerdo con el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, constituyen como delito de piratería los siguientes actos:
Los actos no amparados por la legitimidad del Derecho Internacional (ilegales) de: violencia, detención y deprecación. Y que además reúnan los siguientes requisitos:
A) Cometidos por la tripulación de un buque privado. Nunca podrán ser tratados como piratas los buques de guerra de un Estado, a menos que su tripulación se haya amotinado
B) Los actos ilícitos, deben tener un propósito personal, que puede ir desde aquellos en que los piratas despojan de dinero y objetos de valor a la tripulación, hasta incluso la misma nave.
C) Deben de ser actos dirigidos a buques o contra personas o bienes a bordo de ellos. Los actos violentos cometidos a bordo del buque propio, no constituyen actos de piratería, sino delitos comunes. Distinto es el caso, del buque que posteriormente a su apoderamiento por los delincuentes, es usado para cometer actos de piratería, participando su tripulación voluntariamente en tales acciones.
D) Además el buque afectado debe encontrarse en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.
No deben confundirse los actos de piratería con alta mar, con los actos de terrorismo marítimo. Es el caso del apoderamiento del buque italiano Achille Lauro, frente a las costas egipcias el 7 de octubre 1985, por cuatro miembros del Frente de Liberación de Palestina.
A consecuencia del caso nombrado anteriormente, que careció de instrumentos legales para prevenir el terrorismo marítimo, se acordó en la Conferencia Diplomática de Roma de 1988, sobre “Represión de Actos Ilícitos en el Mar” el sancionar una nueva convención sobre la prevención del terrorismo en el mar.
Constituye también un acto de piratería, toda aquella participación voluntaria en la utilización de un buque, cuando el que lo realiza tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque, el carácter de buque pirata.
Igualmente cometen delito, aquellas personas (encubridores) que voluntariamente participan en la utilización de un buque, sabiendo que este está participando en hechos ilícitos.
El último tipo penal, es todo acto que tenga por objeto incitar a la comisión de los actos de piratería definidos anteriormente.
¿En qué espacios marítimos tiene lugar el delito de Piratería?
En cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.
Los actos cometidos en aguas sometidas a la soberanía y jurisdicción de un Estado, no constituyen un delito internacional de piratería, sino un delito en contra del ordenamiento jurídico de este Estado ribereño.
¿Qué es un buque pirata?
Considera buque pirata a los destinados por las personas bajo cuyo mando efectivo se encuentran a cometer cualquiera de los actos definidos. También se consideras piratas aquellos buques que hayan servido para cometer dichos actos mientras se encuentren bajo el mando de las personas culpables de esos actos.(Artículo 103 de la Convención de Jamaica).
¿Qué buques están autorizados para realizar apresamientos por causas de piratería?
Solo los buques de guerra o aquellos buques que estén al servicio de un gobierno, y autorizados a tal fin. Por lo que, el buque de guerra debe dar cumplimiento a la obligación impuesta por el artículo 100 de la Convención de Jamaica, de cooperar en la represión de la piratería. (Artículo 107 de la Convemar).
La persecución de un buque pirata debe iniciarse, mientras se encuentre en aguas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado, donde comete el delito. La novedad está en que, es posible continuar la persecución hasta las aguas soberanas de un Estado ribereño, si tal Estado autoriza el ingreso del buque perseguidor.
En cuanto al apresamiento de un buque pirata y el juzgamiento de sus responsables. De acuerdo con el artículo 100 de la Convemar los Estados deben “cooperar”, sin estar obligados a realizar acciones concretas en contra de buques piratas.
El artículo 105 de la Convención de Jamaica, reconoce el derecho de todo Estado para proceder al apresamiento en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, de un buque pirata, y el derecho de detener a los responsables e incautarse de los bienes. La aplicación de las penas que deben imponerse a los responsables del delito y el decidir las medidas que deben tomarse respecto de los buques, corresponderá a los tribunales del Estado de la bandera del buque de guerra.
Tras el paseo histórico sobre la Seguridad Privada y la Piratería, a continuación se desglosa mediante el enfoque jurídico, la incompatibilidad (que en breve por las consecuencias sociales se mediará por parte del poder Ejecutivo y Legislativo), de los servicios de seguridad privada fuera del ámbito geográfico estatal, mediante la prestación de servicios con armas largas o semi-automáticas, acordes, contra armas de largo alcance usados por los piratas como por ejemplo lanzagranadas.
3.1.3 LA SEGURIDAD PRIVADA EN ESPAÑA
Tras la evolución histórica comentada ya en este trabajo, se aprueba la Ley 23/1992 de 30 de Julio de Seguridad Privada, publicada esta en el BOE 186, de 4 de Agosto de 1992. Dicha ley, cambia ciento ochenta grados el enfoque de los servicios de seguridad privada. Dicha ley en su disposición final primera, refleja “ que el gobierno dictará las normas reglamentarias que sean precisas para el desarrollo y ejecución de los dispuesto en la presente ley....”; dicha disposición fue ejecutda con la aprobación y publicación del Real Decreto 2364/1994 de 9 Diciembre, publicado en el BOE número 8 de 10 de enero de 1995, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad Privada.
Con las nuevas normativas jurídicas en materia de Seguridad Privada se destaca lo siguiente:
1. Las empresas de seguridad privada, previamente registradas, deberán de indicar claramente su ámbito de actuación, siendo este dentro del ámbito geográfico estatal o autonómico Art. 2.3 RSP.
2. Será personal de seguridad privada, previamente habilitados para tal cargo, los jefes de seguridad, los directores de seguridad, los escoltas privados, los guardas particulares de campo, los guardas de caza, los guarda pescas marítimos y los detectives privados. Art. 52 RSP.
3. Las empresas como los integrantes de los servicios de seguridad privada, estarán subordinados a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad, los cuales “..... tendrán la obligación especial de auxiliar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en el ejercicio de sus funciones, de prestarles su colaboración y de seguir sus instrucciones en relación con las personas, los bienes, establecimientos o vehículo de cuya protección, vigilancia o custodia estuvieren encargados”. Art. 1.4 LSP.
4. “ El arma reglamentaria de los Vigilantes de Seguridad, en los servicios que hayan de prestarse con armas, será el revólver calibre treinta y ocho especial de cuatro pulgadas ..(el cartucho a emplearse en seguridad privada es el de plomo estando prohibido el uso de otro tipo de cartuchería).... Cuando esté dispuesto el uso de armas larga, utilizarán la escopeta de repetición del calibre 12/70, con cartuchos de 12 postas comprendidas en un taco contenedor. Art. 19 de la Orden de 7 de Julio de 1995 por la que se da cumplimiento a diversos aspectos del RSP sobre su personal, publicado en el BOE número 169, de 17 de julio de 1995.
LEGISLACIÓN APLICADA COMPARADA
COMUNIDAD INTERNACIONAL:
En la Resolución 1816, el Consejo de Seguridad, teniendo cuenta la falta de capacidad del Gobierno Federal de Transición de Somalia para interceptar a los piratas o patrullar y asegurar las rutas marítimas internacionales frente a las costas o aguas territoriales de este país, insta a los Estados miembros a actuar contra la piratería y el robo a mano armada, bajo el Capitulo VII de la Carta de las Naciones Unidas.
El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas se ha hecho eco de la preocupación internacional por el aumento de la piratería en el entorno marítimo somalí, y ha aprobado diversas resoluciones encaminadas a facilitar la lucha contra este fenómeno. España ha participado activamente en la redacción de estas resoluciones.
En la Resolución 1846, se amplía hasta diciembre de 2009 las autorizaciones relativas a la entrada en aguas territoriales de Somalia contempladas en la Resolución 1816.
O.T.A.N.:
Para hacer frente a la piratería en aguas de Somalia, la OTAN decidió adoptar una respuesta inicial a corto plazo que consistió en el despliegue de tres fragatas pertenecientes a la fuerza naval "Standing Naval Maritime Group-2 (SNMG-2)". Estos buques de guerra permanecieron en la zona hasta el pasado 12 de diciembre y su principal cometido fue la escolta de los buques de transporte del Programa Mundial de Alimentos.
LA UNIÓN EUROPEA:
La profunda preocupación de la Unión Europea por el aumento de los actos de piratería en el entorno marítimo somalí provocó, a partir de septiembre de 2008, el desarrollo de una acción global de la que forman parte dos iniciativas principales.
La primera de ellas tiene fecha de 19 de septiembre de 2008. Ese día el Consejo de la Unión Europea aprobó, mediante su Acción Común 749, la creación de una célula de coordinación naval en Bruselas denominada EU NAVCO, para coordinar de manera óptima el uso de los medios navales y aéreos desplegados en la costa de Somalia por
los distintos estados miembros. El capitán de navío español Andrés Breijo Claúr, fue el jefe de esta célula durante sus casi tres meses de actividad. Durante este tiempo se llevaron a cabo tareas de coordinación con la comunidad marítima internacional, incluidos estados y organizaciones.
ESPAÑA:
Otra de las iniciativas aprobadas recientemente por el Gobierno español es la tipificación del delito de piratería en la próxima reforma de nuestro Código Penal. Así, el Consejo de Ministros aprobó el pasado 14 de noviembre un anteproyecto de reforma del Código Penal que contempla el nuevo tipo penal de piratería, que se incluye dentro de los delitos contra la comunidad internacional. También incluye los eventuales actos ilícitos contra la navegación aérea.
El delito de piratería prevé una pena de prisión de 10 a 15 años al que se apodere, dañe o destruya una aeronave, un buque u otro tipo de embarcación o plataforma en el mar, o atente contra las personas o bienes que se hallen a bordo. Esta pena se impondrá además de las que se impongan por otros delitos cometidos durante el acto de piratería
NOTICIAS DE PIRATERÍA EN AGUAS INTERNACIONALES
Durante el año 2008 las aguas que rodean las costas de Somalia han sufrido un importante deterioro de la seguridad marítima, debido a los actos de piratería. Los ataques de los piratas se han incrementando en número y cada vez se producen a mayores distancias de la costa de Somalia. Los barcos secuestrados lo son de todas las nacionalidades y tipos, desde yates de recreo a grandes petroleros, lo que demuestra que la osadía de los piratas, su capacidad operativa y la dimensión de sus objetivos han experimentado un notable incremento. Según la Organización Marítima Internacional, en el año 2008 se han producido mas de ciento veinte ataques de los que, treinta y cinco han finalizado en secuestro, ciento once de estos ataques se produjeron en el Golfo de Adén y el este de Somalia, de estos ciento once, cuarenta y dos se saldaron con la captura de embarcaciones por parte de los piratas, el triple que en 2007. Estos incidentes, y los precedentes han puesto de manifiesto que el problema de la piratería en Somalia representa no solo una amenaza para la seguridad marítima internacional, sino también para los intereses nacionales en la zona, representados por la actividad pesquera de la flota atunera española en el Indico y por el tráfico marítimo con pabellón español que transita por la zona, entre otros. Referente al secuestro de los barcos pesqueros en el océano Indico, más concretamente en el caso del barco pesquero “ Alakrana “, los armadores piden al ministerio, que en sus barcos se incorporen militares de infantería de marina, a bordo, solución que ya adopta con bastante éxito nuestro país vecino Francia. Pero la problemática en nuestro país en comparación con el país galo, radica según el Ministerio de Defensa, en que esta opción no es posible ya según el Ordenamiento Jurídico, las Fuerzas Armadas están para defender Intereses generales del Estado, y no para la defensa individual de cada unidad de negocio. Ante esta cuestión otra posible solución que reclaman los armadores es la reforma de
la ley de seguridad privada para que el Gobierno permita embarcar a agentes de seguridad privada de países de la Unión Europea en los pesqueros y que estos puedan usar armamento militar, como armamento automático y fusiles de asalto, para hacer frente a los ataques de los piratas.
Referente a las medidas adoptadas contra la lucha de la piratería cabe destacar como la más importante la Operación Aeronaval Europea, mas conocida como la “ Operación Atalanta”, nacida en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas el cual se hizo eco de la preocupación internacional por el aumento de la piratería en el entorno marítimo somalí, y este ha aprobado diversas resoluciones encaminadas a facilitar la lucha contra este fenómeno. España ha participado activamente en la redacción de estas resoluciones, las cuales se detallan a continuación:
Resolución 1814: dedicada a la difícil situación en el área, el Consejo de Seguridad exhorta a los Estados y organizaciones regionales a que tomen medidas, bajo el Capitulo VII de la Carta, a fin de proteger la navegación para el transporte y el suministro de asistencia humanitaria en ese país.
Resolución 1816: el Consejo de Seguridad, teniendo en cuenta la capacidad del Gobierno Federal de transición de Somalia para interceptar a los piratas o patrullar y asegurar las rutas marítimas internacionales frente a las costas o aguas territoriales de este país, insta a los Estados miembros a actuar contra la piratería y el robo a mano armada, bajo el Capitulo VII de la Carta de las Naciones Unidas.
Resolución 1838: exhorta a los Estados a desplegar buques de guerra y aeronaves militares para, de acuerdo con la legalidad internacional, emplear todos los medios necesarios para reprimir los actos de piratería.
Resolución 1846: se amplía hasta diciembre de 2009 las autorizaciones relativas a la entrada en aguas territoriales de Somalia contemplada en la resolución 1816.
Hay que mencionar que en a resolución 1851 se establecen medidas de coordinación y acciones que permiten intensificar actividades que los Estados y organizaciones regionales llevan a cabo contra la piratería, en colaboración con el Gobierno Federal de Transición de Somalia, para asegurar el tráfico marítimo internacional y los transportes efectuados por el programa Mundial de Alimentos. El 19 de Septiembre de 2008, el Consejo de la Unión Europea aprobó, mediante su acción común 749, la creación de una célula de coordinación naval en Bruselas denominada EU NAVCO, para coordinar de manera optima el uso de los medios navales y aéreos desplegados en la costa de Somalia por distintos Estados miembros. El segundo y decisivo paso dado por la Unión Europea se produjo tras el llamamiento efectuado por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, por medio de la resolución 1838, de 7 de Octubre ya mencionada anteriormente, en la que se solicita a todos los Estados miembros una acción internacional conjunta para combatir los actos de piratería y robo en Somalia.
En respuesta a este llamamiento el Consejo de la Unión Europea aprobó el 10 de Noviembre la acción común 851, con la que se puso en marcha la creación de una operación militar naval llamada “ EU NAVFOR Somalia “ bautizada con el nombre de “ Atalanta “.La operación “ Atalanta “ es la primera misión militar de carácter marítimo conducida por la Unión Europea, con una duración de doce meses, que alcanzo su capacidad operativa inicial el 13 de Diciembre de 2008. La función principal de esta operación es dar seguridad al trafico marítimo en el mar de Somalia para, por un lado, salvaguardar la entrega de la ayuda humanitaria del Programa Mundial de Alimentos, y por otro, proteger las embarcaciones vulnerables, como pueden ser los pesqueros, mediante la disuasión, prevención y represión de actos de piratería. El 23 de Enero de 2009 aprueba el Consejo de Ministros la participación de unidades militares españolas en la operación “ Atalanta “ de la Unión Europea para luchar contra la piratería frente a las costas de Somalia. Dicha participación fue autorizada el 21 de Enero por el Congreso de los Diputados. A parte de esto y más recientemente el Ministerio de defensa después de haberse reunido con los armadores ha acordado formar vigilantes para enviarlos con los barcos que faenan en Somalia. Actualmente ya existe autorización por parte del Ministerio del interior para que estos vigilantes se embarquen a bordo de los pesqueros.
Otra de las iniciativas aprobadas recientemente por el Gobierno español es la tipificación del delito de piratería en la próxima reforma de nuestro código penal. Así, el Consejo de Ministros aprobó el 14 de Noviembre de 2008 un ante proyecto de reforma del Código Penal, que contempla el nuevo tipo penal de piratería, que se incluye dentro de los delitos contra la comunidad internacional. También incluye los eventuales actos ilícitos contra la navegación aérea. El delito de piratería prevé una pena de prisión de diez a quince años al que se apodere, dañe o destruya una aeronave, un buque u otro tipo de embarcación o plataforma en el mar, o atente contra las personas o bienes que se hallen a bordo. Esta pena se impondrá además de las que se impongan por otros delitos de piratería, también contemplará una nueva pena de uno a tres años para el que se resista o desobedezca a un buque de guerra.
Zarpan al Índico los primeros atuneros con seguridad privada
Las leyes internacionales amparan el rechazo del Gobierno a embarcar a militares
MIGUEL ÁNGEL MARFULL - MADRID - 11/10/2009 00:25
Una semana después del secuestro del atunero vasco Alakrana, los propietarios de ocho barcos pesqueros han puesto ya en marcha medidas para repeler los ataques de piratas en el Índico. Y caminan en la dirección señalada por el Gobierno. El Ministerio de Defensa instó a los dueños de los buques españoles que faenen en la zona a que aumenten su protección con seguridad privada dotada de armamento de largo alcance vetado hasta ahora a las compañías privadas. El Ejecutivo ya ha descartado la presencia de militares a bordo.
Han sido pues ocho buques vascos los que se han dispuesto a embarcar seguridad privada. Todos operan con bandera de las Seychelles, ya que los que salen a la mar con pabellón español hallan más problemas para contratar mercenarios.
Cuatro zarparon entre ayer y anteayer, informa Vasco Press. Son el atunero-congelador Artza y los barcos Intertuna I, Intertuna II y Demiku. Este último es de Echebastar Fleet, la empresa del Alakrana.
Finalmente serán ocho los barcos que dispondrán de mercenarios a bordo
Sin embargo, la patronal que agrupa a los propietarios de los atuneros, así como el PNV y el PP, defienden que el Gobierno embarque a infantes de marina, medida que el Ejecutivo y los propios militares rechazan por dos razones: ni es posible legalmente, ni resulta factible desde el punto de vista operativo.
"La Ley de Defensa Nacional no prevé ese caso, pero la legislación internacional tampoco", explica a Público una fuente autorizada del departamento que dirige Carme Chacón. El análisis de las leyes que regulan la actividad pesquera en aguas internacionales que es donde operan los atuneros españoles que trabajan en el Índico corrobora este argumento.
La Ley de Pesca Marítima delimita cuatro tipos de áreas para su práctica: sometidas a soberanía española, bajo jurisdicción de otros estados de la UE, reguladas por terceros países y, finalmente, aguas de alta mar internacionales, escenario en el que desarrollan su trabajo los pesqueros amenazados por las mafias del abordaje asentadas en Somalia, un país sin un Gobierno central efectivo. En este último caso, la legislación establece que los barcos que trabajan en aguas internacionales están sujetos "a lo establecido en el Derecho Internacional y las normas aplicables en virtud de tratados, acuerdos o convenios internacionales". ¿Cuál es?
Sólo los buques de guerra pueden apresar piratas, precisa la ONU
Su regulación se recoge en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho en el Mar la Convención de Jamaica , suscrita en Nueva York en abril de 1982 por 117 países y que es conocida como la Constitución de los océanos.
"Sólo los buques de guerra"
Su articulado excluye de forma expresa que un barco civil como un pesquero pueda relevar a los buques de la Armada en la represión de la piratería: "Sólo los buques de guerra o las aeronaves militares (...) que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un Gobierno y estén autorizados a tal fin podrán llevar a cabo apresamientos por causa de la piratería".
El estatus de un buque de guerra en alta mar es similar al de una embajada en el exterior. Se considera territorio nacional y goza de "completa inmunidad de jurisdicción respecto a cualquier Estado que no sea el de su pabellón". Un barco civil, sin embargo, no disfruta de esta condición. A bordo se aplica la legislación vigente en el país propietario del buque, pero no son un territorio jurídicamente inviolable. Los piratas no asaltan, por tanto, en su abordaje suelo español.
En este escenario legal se desarrolla el trabajo de atuneros como el Alakrana secuestrado el 2 de octubre con 36 tripulantes a bordo, entre ellos 16 españoles. El entramado normativo se contradice con la presencia de militares a bordo y abre un largo catálogo de preguntas para las que los defensores de esta medida no aportan una respuesta clara el PP desatendió la invitación de este diario para hacerlo.
"¿Quién manda en el buque?"
"Las leyes pueden cambiarse", recordó el senador del PNV Iñaki Anasagasti a Elena Espinosa, ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, cuando esta rechazó el embarque de infantes de marina en los atuneros. "Sí pueden cambiarse replica Defensa, pero la legislación internacional no puede modificarse a la velocidad de la amenaza". La Convención de Jamaica, por ejemplo, tardó en redactarse nueve años.
Las dudas que plantea destacar militares en los pesqueros son también de carácter operativo. "En un barco civil, el jefe es el capitán. ¿Quién daría a los militares la orden de disparar en un ataque pirata?, ¿el patrón?, ¿un civil sin adiestramiento militar?, ¿qué responsabilidades se generarían? inquiere un asesor del Ministerio. No tendrían cobertura legal y estarían aislados de su unidad". "En los ejércitos, la especialización es clave. Cada efectivo forma parte de una unidad que sumadas forman un todo operativo", explica la misma fuente. Por eso, Defensa cree que la presencia de media docena de infantes de marina en cada pesquero, aislados unos de otros a cientos de millas, restaría operatividad al conjunto de tareas que compone una unidad militar.
El PP, el PNV y los armadores contraponen siempre el ejemplo de Francia, que ha colocado a bordo efectivos militares. "Históricamente, ese océano son casi sus aguas, por su interés geoestratégico en la zona explica Defensa. Además, Francia dispone allí de su mayor base militar en el extranjero, en Yibuti [Estado que limita con Somalia]". Un total de 3.000 efectivos componen ese contingente francés.
"Son tantos como los soldados que España tiene desplegados en misión de paz en todo el mundo", señalan en el departamento de Chacón.
Precisamente el viernes militares franceses a bordo de atuneros galos abrieron fuego contra piratas somalíes. Era la primera vez que ocurría.
5.2 INFORME SOBRE REALIZACIÓN DE SERVICIOS DE SEGURIDAD PRIVADA EN BUQUES DE NACIONALIDAD EXTRANJERA
Por parte de un determinado Gobierno Civil (extinto en la actualidad) se eleva consulta interesando conocer la postura que ha de adoptarse ante los servicios de seguridad privada o vigilancia ejercidos respecto de buques de nacionalidad extranjera, atracados en puertos y, específicamente, si dichos servicios están sometidos a reglas especiales, por razón de esa nacionalidad o deben cumplir lo previsto en la normativa española sobre seguridad privada.
Sobre dicha cuestión, la Secretaría General Técnica estima aplicables los siguientes criterios:
1.- CONSIDERACIÓN PREVIA
De acuerdo con el Dictamen del Consejo de Estado 1258/94, de 1 de agosto, en el expediente relativo al Proyecto de Real Decreto por el que se aprobó el Reglamento de Seguridad Privada, la Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada (en adelante LSP) tiene un claro designio de norma general y omnicomprensiva de las diversas modalidades de servicios de vigilancia y seguridad de personas y bienes, con la consideración de actividades complementarias y subordinadas respecto a la seguridad pública.
La LSP trata de encauzar todos los casos en los que la protección y seguridad de determinadas personas y bienes cuente con el concurso de organizaciones y personas distintas de las incluidas en las estructuras administrativas policiales.
Únicamente pueden quedar fuera del ámbito de aplicación de la LSP, aquellas actividades -como las citadas por la disposición adicional primera del Real Decreto 2364/1994, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad Privada (en lo sucesivo RSP)- que pueden calificarse como inherentes a la autoorganización de las empresas o comunidades de bienes, siempre que no supongan una evidente intromisión en los servicios o actividades expresamente reservadas -artículo 1.2 LSP- a las empresas de seguridad y a personal de seguridad privada.
2.- VIGILANCIA EN BUQUES MERCANTES
La vigilancia en Buques -atracados a puerto-, que se realice por personal no integrado en la tripulación del mismo, es una actividad sin duda alguna inmersa en los artículos 5.1.a) y 11.1.a) LSP, por lo que únicamente puede realizarse por vigilantes de seguridad integrados en empresas de seguridad.
Es intrascendente su naturaleza de bien mueble -artículo 585 del Código de Comercio- o inmueble -a los efectos de la Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893, artículo 1-, por cuanto, siempre que el buque se encuentre en mar territorial, estamos en presencia de un bien ubicado en zona de soberanía española -artículo 1 de la Ley 10/1977, de 4 de enero, sobre Mar Territorial y artículo 7.1 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo LP)-, que, aún cuando tenga pabellón extranjero, ha de someterse, de acuerdo con las normas del derecho internacional (alguna de la cuales posteriormente analizaremos en lo que resulte de aplicación), a las leyes y a los reglamentos
españoles y, especialmente, a las leyes y a los reglamentos relativos a los transportes y a la navegación, en los términos del artículo 17 del Convenio Internacional sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, hecho en Ginebra el 29 de abril de 1958 -Instrumento de Adhesión de España, de fecha 25 de febrero de 1971 (Boletín Oficial del Estado, de fecha 24 de diciembre de 1971, n 307)-.
No obstante, las actividades de seguridad privada en buques que se encuentren atracados en puertos, están sujetas -además, obviamente, de las disposiciones de la LSP- a determinadas disposiciones sectoriales, por dos motivos:
a) Son actividades que se realizan en el interior de un puerto.
b) Cuando se trate de un buque con pabellón extranjero, estas actividades pueden resultar puntualmente moduladas en algún caso.
3.- ACTIVIDAD REALIZADA EN EL INTERIOR DE UN PUERTO
La consideración de bienes de dominio público marítimo-terrestre, que ostentan los puertos e instalaciones portuarias -en los términos de los artículos 3 y 4 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas-, y concretamente la naturaleza de bienes de dominio público portuario estatal, que tienen los puertos e instalaciones de titularidad estatal -artículo 14 LP-, conlleva que todas las actividades, instalaciones y construcciones, que se realicen en su interior, estén sujetas a autorizaciones o concesiones en los términos de la LP.
El artículo 57 LP sujeta a previa autorización administrativa las actividades que se desarrollen en el espacio portuario, que no requieran obras e instalaciones de ningún tipo.
Entre los servicios portuarios -último párrafo del artículo 66.1 LP-, se encuentran los "servicios contra incendios, de vigilancia, seguridad, policía y protección civil portuarios, sin perjuicio de los que corresponden al "Ministerio del Interior o a otras Administraciones Públicas" , y en este sentido cabe recordar que la custodia de puertos es una función ejercida por la Guardia Civil -artículo 12.1.B).d) de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad-. Por otro lado, cabe también recordar que las actuaciones de los Puertos del Estado en materia de seguridad -entre cuyas funciones se encuentra la definición de los "criterios técnicos y económicos para la aplicación de las disposiciones generales en materia de seguridad"; artículo 26.e) LP-, han de realizarse en colaboración con el Ministerio del Interior, de acuerdo con el segundo párrafo del citado artículo 26.e ) LP.
Teniendo en cuenta las disposiciones anteriormente mencionadas, resulta sin embargo evidente que, concretamente, la existencia de servicio portuario de vigilancia -que ha de entenderse orientado a las instalaciones portuarias- no es obstáculo para que los capitanes -o cualesquiera otras personas que intervienen en el comercio marítimo-, contraten la vigilancia en el barco de su propiedad, o responsabilidad, de acuerdo con la previsiones de la LSP , aunque también en el marco de los criterios, debidamente adoptados, que disciplinen las actividades portuarias.
En resumen, la actividad de vigilancia en un barco atracado a puerto -cualquiera que sea su bandera- ha de cumplir las previsiones de la LSP, y, puesto que los servicios de seguridad privada pueden tener, sin duda, implicaciones en la actividad portuaria, es preciso que estén debidamente autorizados por las autoridades portuarias, de acuerdo con lo previsto en el artículo 57 LP; autoridades que podrían modular la prestación de estos servicios, de acuerdo con criterios previamente establecidos, que en ningún caso pueden suponer, obviamente, contravención de lo dispuesto en la LSP y en el RSP.
4.- ABANDERAMIENTO EXTRANJERO
Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuya bandera estén autorizados a enarbolar, dice el artículo 5 del Convenio Internacional sobre Alta mar, hecho en Ginebra el 29 de abril de 1958 -Instrumento de Adhesión de España, de fecha 25 de febrero de 1971 (Boletín Oficial del Estado, de fecha 27 de diciembre de 1971, n 309)-.
Enarbolar el pabellón de un país supone -en relación con el buque, en los aspectos administrativo, técnico y social-, cumplir las condiciones fijadas por la legislación nacional de abanderamiento -artículos 5, 10 y concordantes del Convenio Internacional sobre Alta Mar, citado-.
La norma española de conflicto -artículo 10.2 del Código Civil- sigue este criterio al decir que:
"Los buques ... así como todos los derechos que se constituyan sobre ellos, quedarán sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento ... ".
Pero la nacionalidad del buque no supone -hoy día- una ficción de la territorialidad del mismo -no es una proclamación del territorio del Estado de bandera-, sino que está generalmente admitida la aplicación analógica de la doctrina de la nacionalidad de las personas físicas -con las debidas reservas, por cuanto un buque no tiene personalidad jurídica, no es sujeto de Derecho y carece de actividad propia-, que permite determinar las autoridades competentes para su control, fundamentalmente en alta mar.
Por este motivo, la nacionalidad extranjera de un buque conlleva la existencia de reglas especiales -para los buques- en los espacios marítimos sometidos a soberanía nacional, como, por ejemplo, el artículo 561 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
Ciertamente, en relación con la actividad de seguridad privada en barcos de nacionalidad extranjera, pueden plantearse algunos problemas interpretativos, de los cuales resulta oportuno comentar los dos que parecen más interesantes:
a) El supuesto de que la legislación de abanderamiento no permita la actividad de seguridad privada, o la sujete a condiciones distintas que nuestra normativa, puede plantear, respecto a los contratos celebrados -que han de comunicarse a este Ministerio del Interior de acuerdo con los artículos 6 LSP y 20 RSP-, variadas situaciones interpretativas de ámbito estrictamente privado -entre las partes- para cuya solución habría de acudirse al artículo 10.5 del Código Civil -a la luz del Convenio de Roma de 1980 -Instrumento de Adhesión de España, de fecha 7 de mayo de 1993 (Boletín Oficial del Estado, de fecha 19 de julio de 1993, núm. 171)-, sobre la ley
aplicable a las obligaciones contractuales- así como, en su caso, al artículo 10.8 del Código Civil, pero estas situaciones no parecen afectar, en absoluto, al desarrollo de la actividad contratada, que en todo caso ha de prestarse conforme a las disposiciones de seguridad privada española (LSP y RSP), considerando que se trata de una actividad realizada en zona de soberanía española -artículo 8.1 Código Civil-, y resultando aplicable en otro caso (cuando la actividad no se ajusta a nuestra legislación) el artículo 22 RSP -suspensión de servicios-.
b) No puede descartarse, durante la ejecución de la actividad de vigilancia, que pueda darse algún supuesto en que resulte aplicable la disposición adicional primera de la Ley, de 2 de diciembre de 1955, Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, que consagra el principio de no juzgar en España a los tripulantes de embarcaciones extranjeras por hechos sucedidos en territorio español, siempre que dichos hechos afecten únicamente al orden interior del buque, ocurran en su interior y no intervengan en ellos ciudadanos españoles -en aplicación del artículo 19 del Convenio Internacional sobre el Mar Territorial, citado-; pero resulta evidente que el personal de seguridad no resulta competente para valorar la aplicación de dicha normativa, debiendo darse cumplimiento, en todo caso, a lo dispuesto en el artículo 66.2 RSP, en relación a la comunicación a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad de los hechos, presuntamente delictivos, de los que tuvieren conocimiento.
5.- CONCLUSIONES
Si bien es cierto que pueden existir particularidades en la ejecución de los servicios de seguridad privada en buques extranjeros -atracados en puerto-, por razón de la aplicación de normas internacionales, es evidente que dichas actividades han de sujetarse a la LSP y RSP, así como, en su caso, a los criterios que pudieran existir aprobados por la autoridad portuaria correspondiente, y, naturalmente, siempre de acuerdo con las instrucciones del capitán del buque como responsable y máxima autoridad a bordo.
5.3. PROPUESTA DE DECRETO LEY, SOBRE SERVICIOS DE SEGURIDAD PRIVADA EN BUQUES CON ARMAMENTO.
MADRID, 23 Oct de 2009. (EUROPA PRESS) -
La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, señaló que el Consejo de Ministros ha estudiado este viernes un informe sobre un Decreto de medidas extraordinarias de seguridad en los buques mercantes y de la flota pesquera con pabellón español que faenan en aguas del Índico, según el cual estas embarcaciones podrán llevar a bordo, a "efectos disuasorios, seguridad privada dotada de las armas adecuadas".
"Por medio de este Decreto que vamos a remitir con carácter urgente al Consejo de Estado se reforma el reglamento de seguridad privada y el de armas, para permitir que los buques de bandera española que faenen en aguas del Océano Índico lleven a bordo, a efectos disuasorios, seguridad privada dotada de las armas adecuadas", explicó.
En rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, detalló que la seguridad tendrá que "ser prestada por empresas privadas españolas o compañías de seguridad comunitarias que reúnan las condiciones previstas en la Ley de Seguridad Privada", y con los medios y con las condiciones que establezcan los reglamentos. Además, esperó que este decreto pueda aprobarse en el Consejo de Ministros de la semana que viene, lo cual posibilitaría que los agentes pudieran estar en los buques en quince días.
De la Vega apuntó que el informe que este viernes han visto desarrolla el artículo 14 de la Ley de Seguridad Privada, y destacó que van a modificar el Reglamento de Seguridad Privada estableciendo que los buques que faenan en determinados lugares, como por ejemplo el océano Índico, puedan "a efectos disuasorios ir acompañados de empresas de seguridad que puedan utilizar armamento de guerra con calibre inferior a 20 milímetros".
Asimismo, aseguró que el Gobierno ha adoptado "todas las medidas que en el ámbito de la ley caben", y recordó que cuando tuvo lugar el secuestro del Playa Bakio había menos medidas de seguridad, mientras este viernes ya hay una "política internacional para garantizar la seguridad a los buques que faenan en aguas de riesgo", dentro de la denominada Operación Atalanta, la cual "ha permitido rechazar muchos secuestros".
En esta línea, defendió que se está avanzando en el ámbito bilateral y el internacional para evitar casos de secuestros de buques, y agregó que el ámbito interno estas modificaciones legales también suponen avances. Sobre un hipotético aumento de la violencia en la zona, planteó que la presencia de las empresas privadas en los barcos es "en primer lugar preventiva y disuasoria", si bien explicó que "luego hay protocolos de actuación", motivo por el cual los agentes "tienen que ser personas formadas y que cumplan los procedimientos y reglamentos establecidos".
CONCLUSIONES
El grupo de investigación que ha elaborado este trabajo, ha podido llegar a unas conclusiones objetivas y subjetivas:
Conclusiones Objetivas:
· Desde la elaboración de la Ley de Seguridad Privada hasta nuestros días las necesidades reales demandadas por la sociedad, y por el nuevo marco de negocio, la globalización, hace necesaria la reestructuración de dicho orden jurídico para amoldar la Seguridad Privada ante la demanda.
· Falta de iniciativa ejecutiva y legislativa ante la avalancha informativa sobre ataques piratas a buques con pabellón español.
· Medios insuficientes por parte del Estado Español a la hora de prevalecer el poder coercitivo del Estado ante un delito, como no ha sucedido en tal grado con Estados vecinos.
Conclusiones Subjetivas:
· Ha sido de obligada necesidad el hacer algún comentario sobre las implicaciones de que los pesqueros españoles faenen en aguas peligrosas. La escalada de secuestros, que cada vez incluyen a más españoles como víctimas, hace que las decisiones que se tomen por parte del Gobierno no parezcan estar lo meditadas que debieran. La cuestión actual trata de incorporar armas de largo alcance en manos de los Vigilantes de seguridad privada que ya intentan proteger de los piratas el pesquero al que se deben. Las armas largas a las que hacen mención deberían ser proporcionales a las usadas por los piratas.
Referente a la seguridad privada de buques en aguas internacionales, seria recomendable y una posible solución al problema que actualmente nos afecta como es la piratería, que se cambiara la legislación actual. Debido a ese cambio de legislación, se nos plantean dos tipos de soluciones una seria a corto plazo como: que los vigilantes de esos buques pudiesen utilizar armamento de tipo militar para poder hacer frente a los ataques de los piratas, tal como se ha desarrollado en el proyecto Decreto-Ley aprobado el pasado 23 de octubre, ya que hoy en día el tipo de armas que la ley prevé para estos vigilantes son inferiores a las de los piratas; otra posible solución pero esta más a largo plazo, sería: que se cambiara la legislación para que se pudiesen incorporar a los buques, militares de infantería de marina, como ya ocurre y con éxito en nuestro país vecino, Francia. Cualquiera de las posibles soluciones comentadas frenarían estos ataques a nuestros buques en aguas internacionales ya que estos actualmente son vistos por los piratas como: “ presa fácil “. El Ejecutivo es el que debería promover cambiar la legislación ante tales necesidades, y tomar las medidas oportunas en este asunto ya que los intereses por parte Estado Español en aguas internacionales son de gran relevancia.
Redactado por:
Fabra, Salvador
Mazcuñán, Juan José
Martín, Emilio
Gozálvez, Blanca Maria
López, Juan Miguel
BIBLIOGRAFÍA
1. ↑ Kretzman, Steve (Jan/Feb de 2003). «Oil, Security, War The geopolitics of U.S. energy planning». Multinational Monitor magazine.
2. Web de la Armada Española.
3. Real diccionario de la Lengua Española
4. Oficina Maritima Internacional
5. A. Masías de Ros. Historia General de la piratería, “ Ed. Matéu “, Barcelona, 1959
6. www.armada.es
7. www.rtve.es
8. www.mde.es
9. Ley de Seguridad Privada, editorial BOE, publicación.........
10. Reglamento de Seguridad Privada, editorial BOE, publicación
11. www.europapress.es
12. www.vigilantes2008.es
13. www.
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